Sobre llovido mojado: este lunes, a las 11:40 y durante una hora, los despegues y aterrizajes en Ezeiza tuvieron que ser suspendidos debido a un problema en el sistema de comunicación manual que se está utilizando desde la semana pasada, luego de la salida de circulación del radar principal. No hubo ningún sistema alternativo en funcionamiento y el corte afectó al Área Control Baires (que abarca Ezeiza y Aeroparque). En el momento de las fallas había 15 aviones en el aire a los que no se les podía dar la orden de aterrizaje y debieron esperar dando vueltas en círculo. El vuelo 7456 de la brasileña Gol aterrizó sin la asistencia de los operadores. "Así no se puede volar", manifestó Jorge Pérez Tamayo, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. Según la prensa oficial, el sistema de control aéreo entró en conflicto el 1º de marzo último, cuando un rayo sacó de servicio el radar de Ezeiza. Pero esta comedia negra comienza bastante antes.
Entre el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa existen acusaciones cruzadas y desconfianzas mutuas. Es que ninguno de los dos tiene las manos limpias. Ya en los noventa el proceso de licitación para la radarización estuvo rodeado de casos de corrupción. Quien lo lideraba era el Brigadier Mayor Horacio Orefice quien luego fue premiado con el cargo de jefe del CRA, durante cuya gestión compró a la Lockheed Martin software para radares a precios astronómicos. Luego de pasar raudamente por la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, la Junta Investigadora de Accidentes y la Policía Aeronáutica Nacional en los años 2000 y 2001, fue puesto por este gobierno para presidir el Organismo Regulador de Aeropuertos. EL ORSNA tenía como una de sus responsabilidades impedir el vuelo de las blancas valijas de Southern Winds pero Orefice salió indemne de ese affaire.
Desde que en 1966, la dictadura de Onganía le otorgó a la Fuerza Aérea el control de la actividad aerocomercial, el Comando de Regiones Aéreas se convirtió, para los brigadieres, en el destino más apreciado y una antesala segura a la conducción de la aeronáutica. Como responsables de los aeropuertos, directamente conectados con la Aduana y con las compañías de aviación, los brigadieres participaron de lucrativos negocios junto a empresarios prósperos, contrabandistas y narcotraficantes. Ni siquiera la ola privatizadora pudo con los negocios de la Fuerza Aérea.
Desde el ’66 hasta ahora los brigadieres fueron capaces de esfumar diez mil millones de dólares de recaudación concepto de tasas aeroportuarias. Pero de los radares, ni noticias. Argentina es sin dudas, y una vez más, República Cromañón tentando al diablo. Las tragedias de LAPA y Austral pueden volver a repetirse. Cuando el ex piloto de LAPA y director de cine Enrique Piñeyro documentó las falencias del sistema de control aéreo, el gobierno de Kirchner decidió (no antes) realizar cambios cosméticos pasando el control aerocomercial a cargo del CRA a la órbita del Ministerio de Planificación (más específicamente, del secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime) y poniendo al brigadier mayor Horacio Orefice a cargo del proceso. Todo un signo. Ya en oportunidad del destape de SW, el Ejecutivo procedió al desmantelamiento de la Policía Aeronáutica Militar (PAM) y su reemplazo por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) bajo la tutela del Ministerio del Interior. Estando bajo la responsabilidad de Aníbal Fernández nos podemos quedar mucho más tranquilos. Por estos días, luego de que un rayo misterioso hiciera nido en el radar de Ezeiza, el gobierno nacional anunció el traspaso del control aéreo a un organismo civil creando la Administración Nacional de Aviación Civil. Durante el anuncio, nada se dijo de la situación de los radares. Los cambios, nuevamente después del destape de las calamidades. ¿Quién sigue? Veamos…
En su discurso de marzo del 2004, Kirchner anunció que se encontraba en desarrollo un radar secundario a cargo del INVAP y la posterior construcción de una serie de 20 radares. Pero, asimismo, prometió la incorporación de tres nuevos radares 3D de última generación. ¿Recuerdan la visita de Donald Rumsfeld a nuestro país a mediados del 2005? Es que Raytheon y Northrop siguen esperando la parte del león por los radares 3D (unos 500 millones de dólares por 36 radares militares). Eso está en veremos pero con INVAP, especialista en mayores costos, no nos fue mejor. Abortado el plan menemista, Duhalde confía la radarización al INVAP. Por el plan de prefactibilidad, que INVAP elaboró en sólo un mes, se pagó la suma de 4,7 millones de pesos (el equivalente a más de 600 especialistas). En marzo de 2003 la Fuerza Aérea e INVAP firman un acuerdo secreto para fabricar un radar prototipo y diez radares más secundarios, por el que la Fuerza Aérea se comprometió a pagar 59 millones. Don Aldo Ferrer, actual director de un sello de goma llamado ENARSA, escribió loas de esta decisión. Claro, Don Aldo había presidido la CNEA en tiempo del vergonzoso acuerdo del INVAP para repatriar la basura nuclear australiana.
En mayo de 2005, Kirchner autoriza la fabricación del prototipo y los diez radares por una suma total de 59 millones de pesos. El abuso continúa, cunado la Fuerza Aérea comienza los trámites administrativos ante el Ministerio de Defensa para que éste, a su vez, gestione ante la Jefatura de Ministros, el INVAP levanta la oferta a casi 73 millones. En noviembre de 2005, ya asumida Nilda Garré, se contrata un equipo de especialistas para estudiar el oscuro contrato con el INVAP. El grupo no encuentra justificativo para tales sobrecostos y sugiere un proceso de homologación independiente del contralor de la Fuerza Aérea, esto le valió el despido, en septiembre, al grupo que lideraba el ingeniero aeronáutico Ricardo Runza. El negocio quedó bajo control del Brigadier Rubén Montenegro, comandante en jefe de la F. A. cuando cayeron los aviones de LAPA y Austral, y su hijito Germán, subsecretario de Asuntos Militares. Negocio redondo: en noviembre del 2006 Kirchner firma el decreto (sobrecosto incluido) para la construcción de los 11 radares secundarios por parte de INVAP. Lo peor es que estos radares secundarios no sirven para resolver el problema de fondo ya que a nadie se le ocurriría, dejando el negocio de lado, controlar un aeropuerto como Buenos Aires con radares secundarios.
Para el mantenimiento del radar de Ezeiza, la F. A. gastó en la última década más de 15 millones de dólares (lo que cuestan dos radares primarios nuevos) y ni siquiera tienen repuestos para repararlos, como lo aseguró la empresa proveedora Thales-Omnisys.
Las limitaciones operativas extremas no sólo están referidas a los radares, sino que se extienden a los equipos de comunicaciones, balizas, radioayudas, autobombas, etc. En su momento José Pampuro y ahora Nilda Garré son responsables principales de este caos y de hacer la vista gorda a los negociados de la Fuerza Aérea. En septiembre del 2006, el fiscal federal Carlos Rívolo señaló el foco de corrupción de la Fuerza Aérea y advirtió que los pasajeros de aeronaves comerciales están en “peligro permanente” en la Argentina. Siete meses después, estamos aún peor…
Entre el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa existen acusaciones cruzadas y desconfianzas mutuas. Es que ninguno de los dos tiene las manos limpias. Ya en los noventa el proceso de licitación para la radarización estuvo rodeado de casos de corrupción. Quien lo lideraba era el Brigadier Mayor Horacio Orefice quien luego fue premiado con el cargo de jefe del CRA, durante cuya gestión compró a la Lockheed Martin software para radares a precios astronómicos. Luego de pasar raudamente por la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, la Junta Investigadora de Accidentes y la Policía Aeronáutica Nacional en los años 2000 y 2001, fue puesto por este gobierno para presidir el Organismo Regulador de Aeropuertos. EL ORSNA tenía como una de sus responsabilidades impedir el vuelo de las blancas valijas de Southern Winds pero Orefice salió indemne de ese affaire.
Desde que en 1966, la dictadura de Onganía le otorgó a la Fuerza Aérea el control de la actividad aerocomercial, el Comando de Regiones Aéreas se convirtió, para los brigadieres, en el destino más apreciado y una antesala segura a la conducción de la aeronáutica. Como responsables de los aeropuertos, directamente conectados con la Aduana y con las compañías de aviación, los brigadieres participaron de lucrativos negocios junto a empresarios prósperos, contrabandistas y narcotraficantes. Ni siquiera la ola privatizadora pudo con los negocios de la Fuerza Aérea.
Desde el ’66 hasta ahora los brigadieres fueron capaces de esfumar diez mil millones de dólares de recaudación concepto de tasas aeroportuarias. Pero de los radares, ni noticias. Argentina es sin dudas, y una vez más, República Cromañón tentando al diablo. Las tragedias de LAPA y Austral pueden volver a repetirse. Cuando el ex piloto de LAPA y director de cine Enrique Piñeyro documentó las falencias del sistema de control aéreo, el gobierno de Kirchner decidió (no antes) realizar cambios cosméticos pasando el control aerocomercial a cargo del CRA a la órbita del Ministerio de Planificación (más específicamente, del secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime) y poniendo al brigadier mayor Horacio Orefice a cargo del proceso. Todo un signo. Ya en oportunidad del destape de SW, el Ejecutivo procedió al desmantelamiento de la Policía Aeronáutica Militar (PAM) y su reemplazo por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) bajo la tutela del Ministerio del Interior. Estando bajo la responsabilidad de Aníbal Fernández nos podemos quedar mucho más tranquilos. Por estos días, luego de que un rayo misterioso hiciera nido en el radar de Ezeiza, el gobierno nacional anunció el traspaso del control aéreo a un organismo civil creando la Administración Nacional de Aviación Civil. Durante el anuncio, nada se dijo de la situación de los radares. Los cambios, nuevamente después del destape de las calamidades. ¿Quién sigue? Veamos…
En su discurso de marzo del 2004, Kirchner anunció que se encontraba en desarrollo un radar secundario a cargo del INVAP y la posterior construcción de una serie de 20 radares. Pero, asimismo, prometió la incorporación de tres nuevos radares 3D de última generación. ¿Recuerdan la visita de Donald Rumsfeld a nuestro país a mediados del 2005? Es que Raytheon y Northrop siguen esperando la parte del león por los radares 3D (unos 500 millones de dólares por 36 radares militares). Eso está en veremos pero con INVAP, especialista en mayores costos, no nos fue mejor. Abortado el plan menemista, Duhalde confía la radarización al INVAP. Por el plan de prefactibilidad, que INVAP elaboró en sólo un mes, se pagó la suma de 4,7 millones de pesos (el equivalente a más de 600 especialistas). En marzo de 2003 la Fuerza Aérea e INVAP firman un acuerdo secreto para fabricar un radar prototipo y diez radares más secundarios, por el que la Fuerza Aérea se comprometió a pagar 59 millones. Don Aldo Ferrer, actual director de un sello de goma llamado ENARSA, escribió loas de esta decisión. Claro, Don Aldo había presidido la CNEA en tiempo del vergonzoso acuerdo del INVAP para repatriar la basura nuclear australiana.
En mayo de 2005, Kirchner autoriza la fabricación del prototipo y los diez radares por una suma total de 59 millones de pesos. El abuso continúa, cunado la Fuerza Aérea comienza los trámites administrativos ante el Ministerio de Defensa para que éste, a su vez, gestione ante la Jefatura de Ministros, el INVAP levanta la oferta a casi 73 millones. En noviembre de 2005, ya asumida Nilda Garré, se contrata un equipo de especialistas para estudiar el oscuro contrato con el INVAP. El grupo no encuentra justificativo para tales sobrecostos y sugiere un proceso de homologación independiente del contralor de la Fuerza Aérea, esto le valió el despido, en septiembre, al grupo que lideraba el ingeniero aeronáutico Ricardo Runza. El negocio quedó bajo control del Brigadier Rubén Montenegro, comandante en jefe de la F. A. cuando cayeron los aviones de LAPA y Austral, y su hijito Germán, subsecretario de Asuntos Militares. Negocio redondo: en noviembre del 2006 Kirchner firma el decreto (sobrecosto incluido) para la construcción de los 11 radares secundarios por parte de INVAP. Lo peor es que estos radares secundarios no sirven para resolver el problema de fondo ya que a nadie se le ocurriría, dejando el negocio de lado, controlar un aeropuerto como Buenos Aires con radares secundarios.
Para el mantenimiento del radar de Ezeiza, la F. A. gastó en la última década más de 15 millones de dólares (lo que cuestan dos radares primarios nuevos) y ni siquiera tienen repuestos para repararlos, como lo aseguró la empresa proveedora Thales-Omnisys.
Las limitaciones operativas extremas no sólo están referidas a los radares, sino que se extienden a los equipos de comunicaciones, balizas, radioayudas, autobombas, etc. En su momento José Pampuro y ahora Nilda Garré son responsables principales de este caos y de hacer la vista gorda a los negociados de la Fuerza Aérea. En septiembre del 2006, el fiscal federal Carlos Rívolo señaló el foco de corrupción de la Fuerza Aérea y advirtió que los pasajeros de aeronaves comerciales están en “peligro permanente” en la Argentina. Siete meses después, estamos aún peor…
M.S.
Programa del 29 de marzo de 2007
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